Lorsque la COVID‑19 a frappé, les services aériens régionaux partout au Canada ont fait face à une crise immédiate. Les volumes de passagers ont chuté brutalement, les coûts fixes sont demeurés élevés et de nombreux petits aéroports et transporteurs aériens risquaient de fermer. En réponse, le gouvernement fédéral a lancé des programmes ciblés de soutien aux services aériens régionaux afin de maintenir l’exploitation des liaisons essentielles et de préserver la connectivité des collectivités éloignées et rurales (Source : Gouvernement du Canada).
L’un des exemples les plus marquants a été l’Initiative de transport aérien régional (ITAR), conçue spécifiquement pour stabiliser les écosystèmes de l’aviation régionale pendant la pandémie.
L’Initiative de transport aérien régional était un programme national de soutien à la COVID‑19 de 206 millions $ mis en œuvre à l’échelle régionale par les agences de développement économique du Canada. En Colombie‑Britannique, le programme était administré par Développement économique Pacifique Canada (PacifiCan) (Source : PacifiCan).
L’ITAR visait à prévenir des dommages permanents aux réseaux aériens régionaux à un moment où le trafic commercial s’était effondré.
L’ITAR a été créée pour :
L’initiative a été lancée en 2020, a accordé la priorité aux demandes présentées rapidement et a officiellement pris fin le 31 mars 2022 (Source : PacifiCan).
L’admissibilité était volontairement restreinte afin de concentrer les fonds là où le risque était le plus élevé. En Colombie‑Britannique, les demandeurs admissibles comprenaient :
La priorité était accordée aux demandeurs ayant soumis leur demande au plus tard le 30 avril 2021, reflétant l’urgence de la réponse à la pandémie (Source : PacifiCan).
Le financement de l’ITAR visait à stabiliser les opérations plutôt qu’à remplacer les revenus perdus. Les activités admissibles pouvaient inclure :
Parallèlement, plusieurs coûts étaient explicitement exclus :
Cette structure permettait de s’assurer que les fonds servaient à maintenir les systèmes en fonctionnement, et non à combler des déficits financiers (Source : PacifiCan).
L’ITAR n’a pas publié de montant maximal fixe par demandeur. Au lieu de cela :
Cette approche flexible a permis au programme de s’adapter à des réalités aéronautiques locales très différentes à travers la province (Source : PacifiCan).
Contrairement aux programmes généraux comme les subventions salariales ou les prêts d’urgence aux entreprises, les programmes de soutien aux services aériens régionaux :
Pour de nombreux aéroports et transporteurs régionaux, des programmes comme l’ITAR ont comblé des lacunes que les mesures de soutien économique générales liées à la COVID‑19 ne pouvaient pas couvrir.
Supposer que des programmes similaires sont toujours ouverts
L’ITAR et la plupart des programmes de soutien aérien spécifiques à la COVID‑19 sont maintenant fermés. Se fier à de l’information périmée peut entraîner une perte de temps et de ressources.
Confondre le remplacement de revenus avec les coûts admissibles
De nombreux demandeurs s’attendaient initialement à être compensés pour la perte de revenus passagers. Le financement de l’ITAR était limité aux coûts opérationnels et de continuité.
Manquer les échéances prioritaires
Les dates limites de dépôt anticipées étaient importantes. Les programmes conçus pour répondre à une crise attribuent souvent les fonds rapidement.
Ne pas suivre les programmes successeurs
Bien que l’ITAR ait pris fin, d’autres subventions en transport et en infrastructure peuvent maintenant s’appliquer. Des outils comme le moteur de correspondance d’admissibilité de GrantHub peuvent vous aider à filtrer les programmes actuels par province et par secteur en quelques secondes.
Q : L’Initiative de transport aérien régional est‑elle toujours ouverte ?
Non. La période de demande est fermée et l’initiative a pris fin le 31 mars 2022 (Source : PacifiCan).
Q : Qui a administré l’ITAR en Colombie‑Britannique ?
Le programme a été administré par Développement économique Pacifique Canada, l’agence fédérale de développement économique pour la Colombie‑Britannique (Source : PacifiCan).
Q : Le financement de l’ITAR était‑il imposable ?
Les contributions gouvernementales sont généralement considérées comme un revenu imposable, mais le traitement fiscal dépend de l’utilisation des fonds. Il était conseillé aux bénéficiaires de confirmer les détails avec leur comptable.
Q : Les transporteurs aériens pouvaient‑ils utiliser les fonds de l’ITAR pour acheter de nouveaux aéronefs ?
Non. L’achat d’aéronefs figurait explicitement parmi les dépenses non admissibles selon les lignes directrices du programme (Source : PacifiCan).
Q : Existe‑t‑il aujourd’hui des programmes qui remplacent l’ITAR ?
Il n’existe pas de remplacement direct, mais des programmes continus en transport, en infrastructure et en développement régional peuvent soutenir des projets similaires selon l’emplacement et l’objectif.
Les programmes de soutien aux services aériens régionaux comme l’ITAR démontrent comment des subventions ciblées peuvent protéger des services essentiels en période de crise. Bien que les programmes liés à la COVID‑19 aient pris fin, de nouveaux financements en transport et en infrastructure continuent d’être lancés partout au Canada.
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